Mesec: jun 2019

U potrazi za „personalizovanim“ dugmetima za košulju, a koja bih pozajmio sinu za jednu važnu internacionalnu priliku sa obavezom formalnog odevanja, zavirio sam sinoć u kutiju koju ne otvaram često. Najzlatniji predmet u njoj bio je četvrtasti satić sa verižnom narukvicom moje pokojne tetke Ljubice. Na poleđini je bio ugraviran zapis o povodu javnog dodeljivanja tog sata: Prva nagrada na konjičkoj utakmici 2. septembra 1927. Kad je imala 17 godina.

Rodio sam se, kad je reč o jahanju i konjima, u pogrešno vreme. Što se tiče drugih kriterijuma za procenjivanje prikladnosti vremena za moje odrastanje, analize su još u toku. Ali, svi muški članovi prethodnih generacija u mojoj porodici bili su jahači, samom činjenicom što su bili oficiri, aktivni ili rezervni pa aktivirani za najmanje jedan od ratova. Ne samo da među porodičnim fotografijama nemam nijednog muškarca bez fotografija na konju, nego mi je čak i tetka bila jahačica i slikala se.

Jahači u prethodnim generacijama moje porodice.

U kući, kad bi se povela reč o jahanju i konjima, svi su bili eksperti. Osim mene. Moj otac mi nikad nije pričao ni o jednom događaju ni sećanju iz ratovanja, osim o svom zelenku. I dan-danas s posebnim uvažavanjem gledam njegove fotografije s tim konjem. Objašnjavao mi je kako je dovoljno promeniti težište sedeći u sedlu, pa da plemenita životinja odmah shvati da se od nje očekuje promena koraka ili ponašanja. Govorio mi je da se dizginama ne upravlja konjem, nego se samo šalju poruke. Kao i nogama u uzengijama.

Upijao sam svaku očevu reč i s očajanjem uočavao da se smanjuju izgledi da lično primenim to znanje. Ostajalo mi je samo da sanjarim o svojim kavalkadama po dalekim i uzbudljivim krajevima. Konje sam viđao na hipodromu i na ranim prvomajskim paradama, a i sa njih su ubrzo nestali. Na jednoj svadbi u „našem“ selu Kalenić (u koje se moja porodica bila sklonila od bombardovanja Beograda i tada uspostavila neraskidivo prijateljstvo s porodicom koja ju je primila) priređena je tradicionalna svadbena konjička trka za muštuluk, od crkve do mladoženjine kuće, po raskaljanim seoskim putevima. U jednom trenutku su me, dečaka od dvanaesetak godina, posadili na najboljeg, zadružnog konja, lepog ali priplodnog alata, možda čak i nejahanog, u svakom slučaju potpuno nevičnog da sarađuje s neiskusnim gradskim klincem. Na prvoj okuci zadružni konj se okliznuo i pao u najveće blato zajedno s nezadružnim mladim konjanikom. Selo se konsenzusom odmah izjasnilo da je to bilo zato što je zec istrčao pred konja i uplašio ga. Naravno, nikakvog zeca nisam video, već je to bio plemeniti gest kolektivne laži da bi se spasla moja i porodična čast. A možda i alatova cena.

Ostalo mi je da celo dečaštvo provedem u čitanju omladinske avanturističke literature o husarima i ostalim konjanicima i u gledanju kaubojskih filmova. Moj otac je imao noge kaubojski blago krive u „O“. Smislio sam da, kad me neko o tome pita, odgovorim da je to od silnog jahanja u mladosti. Ali me niko nikad nije pitao, pa je ta moja dosetka ostala neiskorišćena. U ono vreme tihih gradskih ulica, imali smo identifikacione dozivne zvižduke umesto mobilnih telefona. Moj najbolji drug Bane Ševa i ja koristili smo početak „Nebeskih jahača“ Stena Džonsa, odnosno pesme iz istoimenog filma, jednog od prvih posleratnih kaubojskih filmova koji su se davali u Beogradu.

I da, do besvesti sam u detinjstvu i mladosti crtao konje (besne i ne-besne), kao što su to činila i moja braća od strica. Uostalom, isto kao i naši očevi. Ilustrujući 1973. jednu francusku knjižicu za decu sa jugoslovenskim narodnim pričama i pesmama, nisam štedeo ni konje ni jahače, ukupno 23 puta! Ali tada sam već imao i sopstvena konjanička iskustva.

Konji i konjanici na ilustracijama za decu.

Kada sam ja stasao do rezervnog oficira, jahači konji su već bili skoro potpuno ukinuti u Jugoslovenskoj narodnoj armiji. Kao pitomac, imao sam doduše i taktičke vežbe partizanskog ratovanja uz upotrebu brdskih tovarnih konja, među kojima je bio i poneki sa sedlom M29/46, ali obuku jahanja nisam imao. Ipak, povremeno bih koristio priliku da se popnem na jednog belca koga sam uspevao da nagovorim i na lagani galop. Nije bilo blata i nisam pao.

Tek sam 1972, u Avganistanu dobio priliku da ozbiljno stavim na probu svoje samouke jahačke veštine u toku dve nedelje provedene u sedlu prilikom pretraživanja središnjeg venca. Te planine nisu bile carrossable čak ni za džip Toyota Land Cruiser iznajmljen kod Hertz-car-a u Kabulu. Ni za unajmljenog vozača-mehaničara-tumača Matina. Tako sam na konju obišao planinčine zapadno od Hindukuša, Babu (Koh-i-Baba) i Crnu goru (Siah-Koh).

Uz Matinovu pomoć, kupio sam konja u Čakčaranu. Nije bio baš neki izbor. Konji neveliki, tankonogi ali, kako će se ispostaviti, brzi i izdržljivi. Čim bih izašao na neki ravan deo, sam konj bi krenuo u trk. Kako bih drukčije savladao za dana onolike distance? Neki iskonski osećaji, uz teoretska uputstva, pomogli su mi da se gotovo prirodno prilagođavam pokretima konja i krećem u sedlu u njegovom ritmu. Osvedočavao sam se o svemu o čemu mi je otac govorio. Najprirodnije sam englezirao kad je konj kasao i pratio sam skladno njegove skokove u galopu.

S konjem nisam imao nikakve probleme, ali sam imao sa sedlom i pronalaženjem potkivača i hrane za konja. Sedlo je bilo vrlo staro i imalo jedno nevešto popravljeno oštećenje, pa je preko toga bilo vezano neko kinesko sintetičko jastuče. Koje sam ja odmah skinuo jer mi je smetalo. A onda sam opasno nažuljio odgovarajući deo tela. Pa sam vratio jastuče. I opet skinuo… I pored tih nevolja, višednevno jahanje u neposrednom prisustvu neba, na prosečnim visinama od oko 3000 metara, bilo je osvetljavajuće poučno, okrepljujuće i razonođujuće. Konja sam, s velikom tugom (i gubitkom u ceni) prodao na severu u Kala-i-Nauu, gde me je, s druge strane planinske barijere, sačekao u džipu verni Matin. Moram da priznam da nisam bio siguran u taj randevu.

Baktanje s konjima po planinama spadalo mi je na neki način u rutinu na terenskim prirodnjačkim ekskurzijama i pre i posle Afganistana. Kad nas pođe više i planiramo duži terenski rad, u zavisnosti od kvaliteta puta i uspona, iznajmljivali smo lokalna rabadžijska kola (drvena jednostavna kola s volovskom zapregom) ili ćešće kiridžijske konje (tovarni brdski konjići sa samarima) da nam ponesu opremu. Jahao je ponekad samo dr Boris Petrov, hromi šef Odeljenja Za taksonomiju i biogeografiju Instituta za biološka istraživanja u kome sam radio 15 godina.

Jednom smo se spuštali niz severnu stranu planine Tare i klisurom rečice Dervente sišli na Drinu. Moj kolega herpetolog (stručnjak za gmizavce i vodozemce) i ja, plus kljuse na koje smo natovarili ne samo sav naš prtljag, nego i dragoceni materijal sakupljen tokom desetak dana u planini. Bili smo na domak Peručcu gde smo ostavili auto o kome će uskoro biti više reči. Konja je vodilo jedno devojče iz Jagoštice, koje je trebalo da konja posle vrati.

Međutim, oštrom oku herpetologa nije promakla glava jednog povelikog smuka, koja je virila iz kamenja pored puta. Herpetolog je bio isprednjačio nekih tridesetak metara od našeg malog karavana i odmah se zdao da uhvati tu zmiju. Mučio se s njom i razbesneo ju je. U tom smo pristigli i mi ostali. Ja sam drugu priskočio u pomoć, a devojče je zakukalo, ali je ipak s konjem prišlo da gleda laokontsku borbu. Konj je bio nezainteresovan. Odjednom je herpetolog uspeo da izvuče zmiju i uhvatio ju je za rep držeći je što dalje od sebe, dok se ona besno bacakala i pokušavala da ga ujede. Tek tada je konj primetio šta se dešava i, sledeći svoje nagone, poskočio, otrgao se iznenađenoj devojci i poleteo u panični galop. Tovar je bio dobro uvezan, ali samar nije, pa se preturio na jednu stranu i tako srećom zaustavio konja stotinak metara dalje, pre nego što je pao i polomio se. I pre nego što se naš dragoceni tovar rasuo po kamenjaru i porazbijao.

A moje prvo vozilo za teren bio je fića, hipokoristik od Fiat, u stvari “Zastava 750“, proizvođena u Kragujevcu po Fiatovoj licenci. Taj auto je već pomenuto Odeljenje za taksonomiju i biogeografiju Biološkog instituta kupilo 1969. Čuli ste za fiće, jedan broj vas ih je i video (bar na slici), a našlo bi se možda i onih koji se sećaju da su se njime vozili. Ali ćete se svako složiti da, sa svojih dvadesetak konjskih snaga, to nije bio terenski auto, ako je uopšte i bio auto. Svejedno, nas trojica, ornitolog, mamaliolog i herpetolog Odeljenja rešili smo da ga koristimo kao auto za terenska istraživanja. U to doba jedino sam ja u Odeljenju imao vozačku dozvolu, pa sam bio i prvi vozač tog terenca. Kao svaki mladić koji kao dete nije imao bicikl, vozio sam ga prilično… hm, agresivno.

Bila je to revolucionarna promena u dotadašnjem radu koja je omogućavala neslućenu pokretljivost i priliku da se u toku jedne terenske kampanje obiđe više međusobno udaljenih lokaliteta. Ostala odeljenja su nam zavidela. Prvo veliko putešestvije izvedeno tim belim fićom bila je legendarna operacija “Španac ‘69”. Ime je dobila po španskom vrapcu Passer hispaniolensis koji je tada pokazivao znake širenja granica rasprostranjenja. Trajala je 29 dana krajem proleća i početkom leta 1969. Donela je dotad nezabeleženu količinu ornitoloških i herpetoloških informacija sa rekordnog broja lokaliteta iz jugoistočnih delova tadašnje Jugoslavije. A ostavila mnogo dragocenih iskustava i divnih sećanja.

U planinskim turističkim centrima danas se konji jašu u povorci. Jedan sat – 1500 dinara.

---

Manji delovi ovog teksta objavljeni su u članku “Jedan beli Fića i terenske prilike u prošlom veku” u Magazinu za ljubitelje divljih ptica “Detlić” br. 13, str. 38–39, Novi Sad 2017.

Primetili ste već, po stalnim slikama i fotografijama na ovom blogu, kao i po onim Barbarinim, koje se stalno menjaju u zaglavlju (a Barabara Vasić dođe mi sinovica od brata od strica), da je železnica moja prva asocijacija na putovanja. Vozovi i železničke stanice pominju se i u drugim člancima u kojima opisujem svoja rana putovanja. I zaista, ako ne računamo povremene nedeljne plovidbe lađom do Zemuna na sladoled sa “kockastim kuglama” i na ljuljaške u obliku čamaca, svako moje putovanje u detinjstvu, dakle u vreme nastajanja prvih sasvim ličnih iskustava na putovanjima, počinjalo je odlaskom na Železničku stanicu. Jeste, na onu staru, glavnu, koje više nema.

Pada mi na pamet da to neko iz železničarske porodice, a s traumatičnim detinjstvom, za osvetu sistematski ukida Beograđanima (i ostalima) železnički saobraćaj. Gde ne uspe da ga ugasi, učini ga što frustrirajućijim (“da vidite malo kako je meni bilo kad sam bio mali”). Ne kažem da sam samo zbog toga gotovo prestao da putujem vozovima. Moj sopstveni (i opšti) kopernikanski obrt u načinu putovanja i izboru prevoznih sredstava ima svakako i druge uzroke. Ali istina je da poslednjih nekoliko decenija najmanje putujem železnicom. Već su moja rođena deca na primer (ne govorim o unucima koji valjda još i nisu seli u pravi voz), prvo putovala svim ostalim saobraćajnim sredstvima, pa se tek onda ukrcala u železnički vagon. Pre su se igrala sobnom električnom železnicom i vozila malim vozovima u zabavnim parkovima, nego što su videla uživo prvu pravu lokomotivu.

Uostalom, ni većina današnjih vozača na lokalnim drumovima nije nikad bila u nekom železničkom muzeju, tako da nema iskustvo sa crnom parnom lokomotivom za kojom se vuče dim, kakva je prikazana na saobraćajnom znaku “prelaz puta preko železničke pruge bez branika ili polubranika”! Danas važeći simboli obično se odnose na prošlu stvarnost, na stanje sveta koje je odavno prestalo da postoji. Policija obezbeđuje mesto zločina trobojnom trakom na čijem se belom polju nalazi ideogram u vidu precrtanog fotoaparata sa mehom (“na harmoniku”) iako je najmanja verovatnoća da će neko neovlašćeno pokušati da snima baš takvom muzejskom kamerom.

Perone beogradske Glavne železničke stanice zapamtio sam kao vlažne, sive, ne sasvim čiste i najčešće kao prizore hladnoće, magle, noći ili praskozorja. Zato sam se gotovo začudio sunčanim, suvim i belim peronima stanica u Africi! Na peronima beogradske stanice prvi put sam, kao dete video neobične ljude kakve drugde nisam sretao. Tih posleratnih godina, seljaci su još redovno nosili živopisna narodna odela, pa su se na stanici mogle videti nošnje iz svih krajeva ondašnje Jugoslavije, kakve danas valjda više ne postoje nigde u autentičnom obliku. Ono što se viđa u folklornim trupama modifikovani su scenski kostimi.

Na Železničkoj stanici sam prvi put video i da, osim simpatičnog i bezopasnog “Ludog Todora” sa Varoš kapije, kome su nas decu slali da mu nosimo hranu, ima još klošara, koji se onda nisu tako zvali. Skitničenje je bilo kažnjivo, ali se na peronu i u čekaonicama mogla provesti noć a milicionerima reći “čekam voz”. Tako je Železnička stanica noću postajala pribežište onih koji su izgubili svaku ili bar poneku bitku. Hučni Beograd je stalno izdašno proizvodio tu gubitničku kategoriju svojih stanovnika. I slao ih ka Železničkoj stanici, naročito u vremenima prevrata, okupacija i liberacija, revolucija i nacionalizacija, pa reformi, kriza i tranzicija, a onda inflacija, privatizacija i restitucija… U stvari, samo takvih se vremena i sećam u Beogradu.

Vremenom, oko Železničke stanice, kao i obližnje autobuske, formirala se naročita zona povećane tolerancije. Dobila je i podzemno ime Štajga. U njenim granicama bilo je dozvoljeno i ono što drugde nije bilo. Ipak, nadzirala ju je jaka Narodna Milicija, tako da se ne pamte neka tamošnja velika nasilja ni krupnije pljačke. Jednostavno, Štajga je bila olakšanje za one koji su se, ne uspevši da osvoje svoja mesta ili ostvare snove, poraženi vraćali na startnu poziciju u podnožju legendarno strmih ulica Balkanske i Kameničke. Nevoljnicima i usamljenicima pružala je brzu utehu u noćnim porocima. Ali bez radosti i veselja. Ako su se tamo i pravila poznanstva, nisu se očekivala prijateljstva.

Pre zore jedne maglovito-smogovite novembarske beogradske noći, vozio sam autom sina srednjoškolca na Stanicu. Išao je sa svojim klubom na takmičenje zakazano u Budimpešti. Iskrcao sam ga s torbom na ulazu, ostavio kola na parkingu, pa peške krenuo da mu još jednom poželim uspeh i sreću. Koračao sam onim poznatim crnim vlažnim peronom, prolazeći pored zgurenih mračnih prilika uobičajeno praznih pogleda. I onda, na kraju perona, ugledah blistavu grupu veselih, mladih, lepih, čistih mačevalaca, uzbuđenih nadama u predstojeće pobede. U očima im se videla jedva suzdržana želja da borbe što pre počnu. Na toj stanici, gotovo da me je ošamutio prasak prejakog alegorijskog kontrasta te čiste sportske mladeži sa peronskim svetom ugašenih nada, unapred odustalih od svake borbe. Izgledali su kao Vilenjaci. I, kao što je red, u sledećem trenutku i Vilenjaci su nestali. Svetlost se ugasila, a na peronu su ostali samo oni od pre, oni čiji vozovi nikad ne stižu.

A sećam se onih davnih veličanstvenih, trijumfalnih ulazaka u stanicu džinovskih parnih lokomotiva. Na kraju kilometar ravnog praznog, za nju raščišćenog koloseka nad koji se naginjem, pojavljuje se crna gvozdena mašina u oblaku pare i dima. Prvo je mala, jedva se razaznaje u daljini, a onda se usporeno približava i na kraju polako, uz cviljenje čelika, šištanje i štektanje ventila, pobedonosno uklizava između perona, dok železničari, stojeći na papučicama vagona u pokretu, u tamnoplavim (“teget”) šinjelima mašu i prodorno zvižde pištaljkama koje nadjačavaju i najveću buku. Čudan metalni ženski glas, kakvi se nikad nigde drugde ne čuju, sa razglasa objavljuje: “Ekspresni voz ‘Simplon-ekspres’ za Niš, Sofiju i Istambul, iz Pariza, Lozane, Milana, Venecije, Trsta i Zagreba, ulazi na drugi kolosek!”.

Ali mene nije tad zanimala legendarna JŽ-Nula-Petica, najbrža parna lokomotiva, ogromna, crna, masna i vlažna, sa mesinganim tablicama, uglačano-sjajnih lica klizajućih delova čeličnih poluga i gaznih površina, sa čudnim, ekscentričnim zamajcima na velikim pogonskim točkovima tri srednje osovine. Sve mehaničke pojedinosti sam napamet znao, jer sam tu lokomotivu crtao stotinak puta u raznim verzijama.

Ne, kao ker na lancu vukao sam nekog ko mi je čvrsto stezao ruku, nisam nijednim pogledom okrznuo slavnu lokomotivu, prošao sam pored nje probijajući se kroz gužvu na peronu i tražio pogledom majčino uplakano-nasmejano izmučeno lice koje mi maše sa prozora vagona. Krupni i grlati Ličani vikali su “Nos-sač?” nudeći svoje usluge. Putnici koji ne silaze, načičkani na spuštenim prozorima, sa zanimanjem su posmatrali prepune perone stanice u kojoj će voz stajati čitavih dvadeset minuta.

U to vreme sam manijački crtao ne samo lokomotive, nego i planove Pariza, dok je moja majka tamo bila na lečenju. U kući je postojao jedan vodič Pariza iz 1907, edicije Gid-Žoan, kod Ašeta (preteče Guides Bleues), kojeg je kupio moj deda Vojislav kad je tamo bio na kapetanskom vojnom stažu. S oduševljenjem sam i čitao taj vodič i iscrtavao pariske ulice i trgove mitskog grada kojim je u tom trenutku možda koračala moja bolesna majka. Kada sam, mnogo godina docnije, izašao iz taksija na bulevaru Maženta, bio sam potpuno orijentisan u pogledu rasporeda ulica i cele topografije Pariza. Odmah sam se snalazio i u radijalno-cirkularnom sistemu linija metroa, čije je jezgro već postojalo 1907. Bilo je to rezultat mog prvog virtuelnog putovanja u Pariz, trideset godina pre stvarnog, a na tragu dedinog putovanja, bezmalo pedesetak godina ranije. Tu, na tom vlažnom peronu Železničke stanice u Beogradu ukrstila su se dva moja vrlo rana imaginarno-crtačka putovanja kroz prostor i vreme. I to je samo još jedan razlog što stanični peron ne mogu da ne nosim svuda sa sobom.

Danas je teško zamisliti ta, železna vremena. I sva moja rana terenska putovanja počinjala su na železničkoj stanici. Čak i ona jednodnevna. Imam sačuvanu narandžastu džepnu terensku beležnicu zvanu notes, prepunu zabeleženih posmatranja ptica, a na čijoj je zadnjoj strani bio upisan red vožnje lokalnih vozova koji su, početkom šezdesetih, polazili sa Dunav-stanice i razvozili radnike po državnim poljoprivrednim imanjima u Pančevačkom ritu. Kad bih išao u Deliblatsku peščaru, hvatao sam u praskozorje voz za Vršac, silazio u Vladimirovcu, tamo presedao na lokal za Kovin i silazio na stanici između sela Mramorak i Dolovo. Odatle peške. Nećete verovati, ali i na obližnji Kosmaj odlazio sam nekim noćnim vozom, silazio u Đurincima, a odatle đipčio 12 km peške po mraku, da bih stigao na odredište pred svitanje, kad se samo kosovi čuju.

Na višednevne terene odlazio sam samo tako što bih uspostavio bazu iz koje sam išao peške na dnevne ekskurzije i opet se na noćenje vraćao u bazu. Ali i tada bih najpre polazio vozom, obično uz presedanje i čekanje satima na nekoj pustoj stanici u gluvo doba noći. Silazio sam na nepoznatoj seoskoj postaji odakle sam kretao peške natovaren celokupnom opremom i bagažom. Uopšte, kad sam počinjao da putujem, glavni putnički saobraćaj odvijao se železnicom.

U retkim prilikama su postojali lokalni autobusi ili se mogao naći neki kamion čiji bi šofer pristao da me od železničke stanice preveze deo puta. Ponekad bih se popeo na tovar teretnog kamiona, za koji sam čuo da ide u željenom pravcu. Uz dozvolu šofera. Ili bez nje. U svakom slučaju, ti vozači teraju kamione šumskim putevima po najvećim rupama i ispod najnižih grana, ne bi li se otresli potencijalnih slepih putnika.

Železnicom u novije vreme redovno putujem samo po Engleskoj. Naslovna slika je odande, iz septembra 2018. To su mi dragocene prilike za obnavljanje dodira s bezbrojnim nevidljivim stopama poznatih i nepoznatih osoba na vlažnoj površini perona. I za pogled u daljinu duž koloseka na kojima se paralelne šine ipak ohrabrujuće seku u beskonačnosti, kao skupocena pobeda nad strahom od nade.

Ali i dalje, kad god stupim na peron, bilo gde u svetu, moji tabani prepoznaju podlogu, a noge same uhvate “peronski korak”.

---

Manji delovi ovog teksta objavljeni su u članku “Jedan beli Fića i terenske prilike u prošlom veku” u Magazinu za ljubitelje divljih ptica “Detlić” br. 13, str. 38–39, Novi Sad 2017.